[월드투데이 김현준 기자] 앞선 기사를 통해 전방 산업인 전기차 시장의 성장을 바탕으로 긍정적인 업황을 유지할 2차전지 시장의 미래에 대해 살펴보았다. 본 편에서는 구체적으로 국내 2차전지 업체들에 닥친 위협 요소 중 첫 번째인 완성차 업체들의 수직 계열화에 대해 확인해 보고자 한다.

이어지는 수직 계열화

완성차 업체들의 배터리 내재화 선언

완성차 업체들의 배터리 내재화 선언은 이미 두 차례 국내 배터리 셀 업체들의 주가에 큰 충격을 준 바 있다. 지난 2020년 9월 테슬라의 배터리데이와 지난 2021년 3월 폭스바겐의 파워데이가 그 예시다.

해당 배터리데이에서 일론 머스크 테슬라 CEO는 "적어도 2024년까지 배터리에 드는 비용을 현재보다 56% 낮출 것이다"라고 밝히며 완성차 업체들의 배터리 내재화 선언의 서막을 알렸다.

폭스바겐의 파워데이는 각형 배터리의 사용과 2030년까지 40Gwh 규모의 배터리 생산 공장을 6개 확보한다는 내용을 포함했다. 국내에서는 LG에너지솔루션과 SK이노베이션이 폭스바겐에 파우치형 배터리를 납품하던 중이었다.

이에 따라 LG화학의 주가는 지난 각각 3월 15일과 23일 종가 기준 8일간 약 19.7% 하락했으며, SK이노베이션 역시 동일 기간 약 11.6% 감소하는 모습을 보였다.

너무나 막대한 내재화 투자 비용

하지만 충격은 오래가지 않았다. 이는 배터리 내재화를 위한 투자에 드는 비용이 너무나 막대하기 때문이다. 실제로 지난 12월 배터리 내재화를 선언한 도요타는 2030년까지 연간 200GWh 규모의 배터리 생산 능력을 목표로 16조 원을 투자할 것을 선언한 바 있다.

앞서 폭스바겐과 테슬라가 각각 2030년까지 연간 240GWh, 3TWh의 생산 능력을 목표로 수직계열화를 선언한 것 역시 도요타의 투자 금액을 바탕으로 대략적인 투자 금액을 유추해 볼 수 있을 것이다.

완성차 업체들은 대전환의 기로 아래 다양한 투자를 이어가고 있다. 특히 그중에서도 전기차와 함께 중심을 이루는 자율주행 기술에 대한 투자 역시 활발하다. 자율주행 시장 역시 구글과 애플을 비롯한 다양한 빅 테크 기업들의 진입이 나타나고 있어, 완성차 업체들은 관련 시장에 대해 경계를 유지하고 있다.

합작사 설립 대안으로 향하는 업체들

이렇듯 완성차 업체들은 다양한 투자 기회를 맞이하고 있어 대부분의 완성차 기업들은 막대한 비용이 드는 전기차 배터리 내재화 대신, 배터리 셀 업체들과 합작사를 설립하는 방식으로 수직계열화를 진행하고 있다.

그 예시로 포드는 SK ON과 블루오벌SK라는 배터리 합작사를 설립하였으며, GM은 LG에너지솔루션과 엄티엄 셀즈라는 합작사를 세웠다. 또한 스텔란티스 역시 삼성SDI와 합작하여 미국에 전기차 셀, 모듈 공장을 짓기로 결정했다.

기술적 문제에 직면한 완성차 업체

기술과 관련한 문제도 존재한다. 앞서 언급한 파워데이를 통해 배터리 내재화를 선언했던 폭스바겐은 최근 국내 배터리 업체들과 납품 계약을 협의 중인 것으로 알려졌다. SK ON과 LG에너지솔루션이 그 대상이다.

일각에서는 스웨덴의 노스볼트와 함께 배터리 내재화를 진행 중이던 폭스바겐이 품질 문제로 인해 다시 한국의 배터리 업체들로 선회했다는 분석이 나온다.

업계 한 관계자는 "몇 달 전부터 노스볼트의 양산 품질이 폭스바겐의 기준을 충족하지 못해 관계가 틀어질 조짐이라는 얘기가 있었다"라며 상황에 대한 해석을 내놓았다.

완성차 업체들은 수직 계열화를 통해 비용을 절감하려는 노력을 이어오고 있다.

비록 재원적·기술적 한계로 인해 전기차 배터리와 관련된 수직 계열화 문제는 합작사 설립 등을 통해 어느 정도 일단락 되어가는 모습이긴 하나, 결국 이는 시장 내 플레이어 수의 증가를 의미하기 때문에 국내 배터리 셀 업체들이 취할 수 있는 파이의 양은 줄어들 가능성이 높다.

성장 중인 시장은 필연적으로 경쟁자가 진입하기 마련이다.

국내 배터리 셀 업체들이 다양한 위협 요소들에도 불구하고, 지속적으로 좋은 성과와 성장을 이어갈 수 있을지 향후 귀추가 주목된다.

[2022 2차전지 시장 분석] 시리즈로 계속됩니다.